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对火花塞的浅见

以下仅个人理解，有不对之处请指正。欢迎讨论。

2v车的确更适合用单级火花塞。

1.火花塞热值和电极对燃烧的影响：

简单说火花塞工作时击穿压缩混和气后，混和气并不是马上全面燃烧，有一个从中心向外扩散的过程。首先被点燃的是被电弧击穿引燃的气体，一般叫“火点”，火点扩大形成火星，火星向四周蔓延引燃全部混和气，火星大小决定可以引燃多少混和气，引燃的混和气越多燃烧速度越块，车就会相对越有力。

从火点到火星的过程中火花塞的电极间隙和散热作用有很大影响，间隙越小火星越小，混和气燃烧速度减慢。散热越大火星越小，混和气燃烧速度也会减慢。

2.火花塞间隙对工况的影响。

火花塞在活塞一个工作周期内不只一次点火会连续很多次点火，大间隙火花塞低转速时可以提高混和气燃烧速度，高转速时因每次点火间隔短所以丢火率大，丢火率太大混和气燃烧时间会滞后。

因为混和气不会同时全部燃烧，有一个从中心扩散的时间。理论讲当混和气完全燃烧时活塞正好处于向下行程动力最好，因此发动机有“点火提前角”，就是要混和气在活塞到上止点前开始燃烧，到达上止点时火焰完全燃烧推动活塞下行做工。如果点火失败率高相当于点火时间晚，活塞开始下行后混和气才开始完全燃烧动力就不那么足了。

所以高转速发动机需要用点火间隙小的火花塞。另外高压缩比车和增压车因压缩比大混和气密度大，击穿混和气需要更大能量，为了降低丢火率也采用间隙小的火花塞。

为了更好的解决高转速丢火率问题，很多公司开放多级火花塞和沿面火花塞，目的都是为了增加火花数或减少断火次数，但矛盾的是电极越多或者电极越大散热效果也越大，混和气燃烧速度会减慢，所以多级火花塞更适合高转速发动机，如果经常工作在高转速区汽缸内温度肯定会比低转速高，混和气爆炸一次瞬间可以到2000多度。

一般火花塞点火间隙在0.6~1.5之间，常见的有0.75、08、1.1，前两个算间隙小的，1.1算间隙比较大了。

3.电极形状

正极越细放电能量越集中，但越细的电极需要硬度、强度越高的金属。普通镍合金火花塞正极2.5mm，铱金最细的是DENSO的IRIDIUM系列，包括IK、VK，0.4mm，NGK目前最细的是0.6mm，和DENSO的VS系列一样，冠军铱金系列也是这个直径。

负极常见形状有U型槽和楔形切口，U型槽是为了给火星留出更大的蔓延空间加快混和气燃烧速度。楔形切口是可以减小负极散热，也是为了加快混和气燃烧速度。

4.火花塞。

比较常见的大间隙火花塞有BOSCH的FR7DPX，DENSO的VK系列，小间隙的有BOSCH的FR7DP、FR7DPP33、F8DCOR，DENSO的K16、K20、PK20、IK系列。

单纯就间隙而言，FR7DPX和VK一样都是1.1mm间隙，但电极结构不一样。FR7DPX沿用FGR7DPQ四极铂金火花塞电极设计，陶瓷包裹铂金正极芯，区别只是一个单负极一个多负极。这种正极放电不是靠中心金属直接放电，而是靠中心金属上高电压在包裹的陶瓷体上形成高压电势，从陶瓷向负极放电，因此需要更大的点火能量。

2v车强调低扭，发动机设计也是突出低转速扭矩，这时需要更快的火焰燃烧速度，FGR7DQP这种多电极火花塞因散热大效果并不是很理想。

原厂那种多级火花塞是为了降低丢火率，当然可以令发动机工作更稳定，但在发动机控制系统已经很保守的条件下不能充分释放已经很禁锢的动力。就其价格相对性能而言，个人认为不值。它和普通镍合金火花塞电极材料上并无差别，电极结构也没有利于混和气快速燃烧的设计，用起来不会有什么更好的改变，如果有只能说明原来的火花塞效能已经下降到何种程度。